错把油车当电车的拜登： 要掌控电池链

　　在美国刚出炉《通胀削减法案》后，韩国政府就不批准生产电动汽车电池材料的韩国L&F公司在美国建设工厂。

　　韩国产业部给出的理由是，充电电池相关材料、工艺、生产技术是决定电池产业竞争力基础的最尖端技术。如果这些技术流向海外，将会对韩国产业和国家安全产生负面影响。

　　从现实来看，即使不用中国的电池，短期内美国还是要依赖于韩国电池供应商，其中福特与SKI深度绑定，计划打造三座合计130GWh的超级工厂；通用则与LG新能源合资建厂；Stellantis与LG新能源及三星SDI均有布局动力电池。

　　虽然《通胀削减法》中新能源汽车相关政策力度不及市场预期，但是，政策不设补贴规模上限且明确补贴覆盖未来十年，时间跨度特别久。

　　不过，美国主要的车企联盟汽车创新联盟认为，按照法案要求，美国车企想要获得部分补贴，至少需要4年时间调整供应链，如果想要完全符合原材料和组件制造地两个限制条件，获得全额补贴，则至少需要等到2027年或2028年。

　　值得一提的是，目前特斯拉、通用已经完全不再享受单车7500元补贴，但如果后期满足补贴要求也能受益。据悉，为了获得美国电池制造税收抵免的资格，特斯拉已宣布停止了在德国制造电池的计划。目前，他们正在讨论将制造设备运往美当地。

　　曾一骑绝尘的特斯拉，目前已不再是世界上最大的电动汽车制造商。今年上半年，比亚迪售出了64万辆电动汽车，而此前第一名的特斯拉仅售出了56.4万辆，屈居第二名。

　　事实上，马斯克曾多次嘲讽比亚迪，甚至在中直喷，“比亚迪是一家没有技术，且车价对于产品而言太高的公司。”但这也没妨碍特斯拉与比亚迪成为朋友。据多位知情人士透露，由比亚迪供应的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂。

　　经过多年的快速发展，中国新能源车市场已经形成全球最完善的产业链集群。为了强化产业链话语权，以宁德时代为代表的电池厂商还将触角尽力延伸到上游产业链，不少中国企业还通过参股、包销、自有等方式参与海外矿山的开发，赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的企业。

　　可以说，在全球动力电池TOP10中，6家中国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成常态。从最新的SNE Research数据看，中国六家企业共占据市场份额56%，其中宁德时代市场份额从此前的28%提升至34%。

　　相比其他国家，中国电动汽车产业链已经完成了一次从上到下的全面突围――上游矿产资源跑马圈地、中游动力电池站稳脚跟、下游汽车品牌遍地开花。

　　而拜登是铁了心要与全球“电池硬脱钩”。据知情人士透露，由于美国众议院议长引发的紧张局势，宁德时代决定推迟宣布在北美建厂。据悉，该工厂原计划投资数十亿美元，为特斯拉和福特汽车供货。

　　此前，宁德时代董事长曾毓群还明确表态；“我们一定要去美市场！”但目前，宁德时代转而投资了73.4亿欧元在匈牙利市场上。

　　或许，会有越来越多企业会暂缓进军美国市场或在美建厂的计划。原本，中国车企要出口美国就异常艰难，除了政治干预外，美国还有着非常严苛的法规体系，中国车企频频受限。自2005年以来，已有6家中国品牌做过尝试，均以失败告终。

　　一位汽车行业分析师认为，美国《通胀消减法案》的颁布，本质上对中国车企的损失有限，因为中国车企还没有在美国大规模投资建厂，在美国市场的占有率几乎为零。既然压根就没有业务，那最坏的结果就是进不去美国市场。

　　“目前来看，最大的损失有可能就是动力电池的出口，但中国动力电池企业可以靠欧洲市场弥补，越来越大的规模效益也能为中国电池企业带来成本优势。”上述人士称。

　　自特朗普上台以后，美国新能源汽车就经历了“失去的四年”，在国家政策层面几乎停滞，被中国和欧洲远远甩在身后。

　　2020年全年，全美电动车销量不到35万辆，而中国和欧洲的这一数字分别是124万辆和136万辆，数量相差天悬地隔。

　　拜登想要靠加大补贴刺激消费者需求，目前来看并不容易，因为美国设置的限制条款太为复杂，导致车企、消费者难以拿到真金白银。

　　此前，拜登提出的两个刺激法案也备受挫折。拜登刚上台时，曾接连甩出两个“王炸”：一个是对电动车产业给予1740亿美元的刺激政策，用来补贴消费和建设充电桩等等；另一个是恢复特朗普政府时期取消的新能源车购车补贴，并将单车补贴金额上限调整至1.25万美元。

　　不同于其它国家，美国选择石油还是新能源，绝不仅仅是一个工业领域的路线问题，而是一个事关政治的风向标。

　　比如，有一个矛盾点是美国石油业有非常多隐性的补贴政策，其中最为典型的便是汽油的低税率。国内曾有研究机构调研过汽油税收占最终零售价格的比例，发现美国是11%，而中国是30%，日本为39%，德国更是高达57%。

　　因此，1740亿补贴在共和党的轮番阻挠之下已严重缩水，1.25万补贴也设置了门槛：有4500美元只补给“有工会”的车企――通用、福特和Stellantis，将特斯拉和其它车企拦在了门外。

　　实际上，除了特斯拉一直占据美国电动汽车市场约60%-80%的份额外，美国三大本土车企由于包袱沉重，转型滞后，缺乏能打的爆款产品，在新能源领域的市场表现一直比较拉胯。

　　根据ICCT数据统计，2020年美国市场在售新能源车型为59款，而同期中国、欧洲供给车型分别为300和180款。

　　从销量数据上看，虽然2021年美国的电动汽车销量增长了一倍多，达到63万辆，但中国的销量几乎翻了3倍，达到330万辆，约占全球总量的一半；欧洲的销售额增长了65%，达到230万辆。

　　而今年上半年在拜登吆喝油价飙涨的背景下，美国新能源车销量费了老大劲也只增长52%，而同期的中国，即使受到疫情的严重影响，新能源车销量仍然增长了118%。

　　业内人士分析，随着通用、福特、丰田、大众等老牌车企以及Rivian等电动新势力的加速进场，预计2022年美国电动汽车车型将突破100款，有望进入百家争鸣的竞争状态。F150-Lighting、R1T、Cybertruck等将填补了纯电皮卡市场的空白，Lyric、Mustang Mach-E、Wrangler等车型也有望进一步加速对美国SUV市场的渗透。

　　眼下，在电动汽车领域，美国明显已经落后一个身位了。目前，美国整个新能源汽车市场的渗透率在6.59%，仍处于低位，而中国新能源渗透率已达到22%。

　　正如李黔所言，“中国电动车行业多年来就是在不断厮杀中发展的。现在的状态是，美国靠扶持，中国靠内卷和迭代，谁是趋势，一目了然。凡是能在中国市场里充分竞争还能活着爬出来的企业，拿到国际市场上去，多半没对手。”

　　不过，如何保持电动汽车的先发优势是我们未来考虑的重点。毕竟，新能源汽车的赛道还很长，在智能化领域，我们的芯片还被卡脖子……