华为造车左右互搏，灵魂在哪？

　　阿维塔11将于今年8月8日上市，预计售价在35万元左右，定位高端市场。

　　问界M5已经累计销售11296辆，为国内最快交付破万的新品牌。同时，问界M5车型五月销量达5006辆，单月交付量首次突破5000辆。

　　有这样的战绩说话，“造车派”是否会获得更多的支持呢？

　　何况，华为“三年不造车”的决议，明年也就要过期了。

　　HI模式困难重重，天平正在倾斜

　　相比问界的成功，华为HI模式还没有太多能拿得出手的数据。乘联会数据显示，今年5月，极狐两款车型阿尔法S和阿尔法T一共销量1053辆，前5个月累计销量4229辆。另外两款合作车型阿维塔11、广汽埃安AH8甚至还未实现量产。此外，华为HI模式合作的三款车型只是硬件层面支持后续L4级别的OTA升级，真正实现高级别辅助驾驶还有些遥远。

　　更重要的是，华为HI模式，真的能让主机厂放下“失去灵魂”的担忧吗？

　　对于一线主机厂而言，无论选择华为智选还是华为HI，二者差异并不大，都是由华为主导智能驾驶、座舱、操作系统，这又意味着什么？去年6月，上汽集团董事长陈虹接受媒体时表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

　　新势力高层人士曾和观察者网交流时也发表过类似观点，软件定义汽车背景下，智能驾驶系统解决方案如果由第三方提供，无疑把企业生杀大权交出去。智能驾驶是主机厂新的护城河，不投入永远都掌握不了话语权。

　　汽车分析师钟师告诉观察者网，华为HI模式类似Mobileye的黑箱设计，华为智选基本可以算华为的“亲儿子”。具备自研能力的主机厂更倾向多线性操作，和第三方合作也会寻求AB供，不会把鸡蛋放在同一个篮子。

　　以广汽为例，除了和华为签署关于华为HI模式合作，也和百度签署阿波罗自动驾驶合作框架。同时，广汽还对外投资了文远知行、禾多科技等自动驾驶企业。

　　车企接受与否，华为都已经杀入智能汽车市场。可以预见的是，华为未来会保持华为HI和华为智选双线并行的策略。

　　但是，这两者之间的地位，是否已经不再平等？

　　2019年，华为加速在车辆智能化领域布局，成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会；2020年，任正非签发组织调整文件，智能汽车解决方案BU划到消费者BG；2021年，华为终端BG CEO余承东兼任智能汽车解决方案BU CEO一职。

　　换句话说，未调整汽车业务架构前，华为HI模式还和华为智选不属于同一部门，还存在内部竞争，而2021年以后，两种模式的部门“老大”都是余承东。

　　而在余承东的眼里，智选模式更像是华为HI的“升级版”，两者不再平起平坐。余承东早前公开表示，“智能汽车解决方案从零部件模式走向 HI 模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级，过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。”

　　如果阿维塔依然拿不出亮眼的业绩，“造车派”余承东又会带领华为汽车业务走向何方？

　　其实，华为进入新能源汽车赛道，有些许被“逼上梁山”的味道，美国制裁迫使华为需要开拓新的赛道。通过整合集团内部资源以及招兵买马，华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务等方面做的风生水起，超出主机厂的预期。按照华为原本的规划，它只是要做汽车增量零部件供应商，成为下一个博世或者大陆。但是现在很多人会问，华为是否会直接挑战特斯拉？