十万民航人的日常：一颗螺丝异常都不能放过，

　　注定会成为所有民航人的伤痛记忆。东方航空MU5735客机在从昆明飞往广州的途中，于广西梧州市藤县附近坠毁，机上人员共132人，其中乘客123人，机组9人。

　　谷雨刚刚结束了一场体测，距离他正式成为一名飞行员副驾驶F1，还有半年的时间。

　　2017年毕业的谷雨，是一名飞行学员。谷雨并不是科班出生，他毕业于某211大学化学专业。在毕业招聘会上，他通过了北京航空航天大学的招飞考试。“说实话，刚开始选择飞行员，就是觉得体面，未来的职业发展方向比化学要好一些。”

　　得益于平时经常运动的习惯，谷雨的身体素质很好。但正式开始学习后，谷雨很快见识到了“体面”的另一面，“光理论知识就有11本书，引体向上要求12个，刚开始的时候，我1个都做不了，还有执照的考试也是巨大压力。”

　　巨大的挫败感笼罩着谷雨，却也激起了他的好胜心。

　　顺利通过北航培训后，谷雨通过面试进入了某大型航空公司，成为一名飞行学员，被送往美国佛罗里达州某航校进行实操培训。从单发飞机到双发飞机，谷雨学习了近1年半的时间。

　　2018年5月份的一次实操训练，让谷雨至今仍心有余悸。当时，他训练的课程为单人飞行，训练机上没有教员。在完成空中转场训练后的返航途中，训练机的无线电突然失效，联系不到塔台和区调。

　　由于训练空域中有其他训练飞机，且训练机设备台简陋，所以谷雨对于空域的判断，只能靠肉眼识别，“当时觉得完了。”谷雨说。

　　在强迫自己冷静下来后，谷雨挂了紧急代码7600，表明自己处于失联状态，同时按照训练前提交的预案操作，最后终于安全着陆。

　　成功落地的谷雨一身冷汗，长吁一口气，“真的是捡回一条命。”谷雨感叹道。

　　虽然在学习的过程中，老师常常强调“飞行员如遇到不可逆转的空难，应尽力减少对人民生命财产的危害，尽可能减少伤亡人数。”但当时的他，并未有太多实感。

　　而经过这一次，他的心态有了巨大的转变，“当我发现需要自己尽力去扭转危机时，肩膀上的担子瞬间变得沉甸甸，想到要把我身后上百名旅客安全送达目的地，我就愿意拼尽全力” 。

　　2022年，也是谷雨航空职业生涯的第5年。1月份，他开始了模拟机训练，第一次接触了波音737-800这一机型，多出训练机十几倍的复杂按键令他手忙脚乱。

　　不过，谷雨已经准备好了，“掌握好扎实的理论知识，不断训练实操技术，成为一名合格、坚守职责的飞行员。”

　　“直到飞机平稳落地，我才能暂时放心”

　　远翔 37岁 飞机维修师

　　3月22日早上9点，远翔结束了一整晚的工作。舒展了一下身子，交接完工作，远翔坐上机场的摆渡车回到安全出口。

　　远翔是一名飞机维修师，今年37岁的他已经从业超过十年。据他介绍，飞机维修师的工作分为航线和定期维修两个类别。他目前所在的航线班人轮着上班。

　　“如果飞机出现故障，熬通宵是常有的事，甚至经常一晚上干不完白天继续干。”远翔在接受采访时告诉《时代周报》，飞机运行前和降落后，都要进行维护，每隔一段时间就需要大规模的检修，他所在的航空公司在北京共有四十多架飞机，每天的工作量并不小。

　　“疫情期间虽然航班减少，但飞机维修的工作量却一点没少。机组人员可以在家待命，可是飞机场停着的飞机必须定期维护。”远翔表示，国内飞行的航班会进行消杀，国际航班则有更严格的要求，消杀后还要更换循环风扇、气滤等。

　　宽阔的停机坪上没有任何遮挡物，呼啸的风和瓢泼的雨，是远翔常常需要直面的。冬天的停机坪有时只有零下几十度，夏天的地表温度会升到七八十度，远翔也早已经适应。

　　倘若飞机6点出港，飞机维修师们4点就要到位，一直等到飞机出港。“从见到飞机那一刻，到检修完毕，然后做到万无一失后签字放行，我的心一直悬着，直到飞机平稳落地，我才能暂时放心。”远翔说。

　　有人曾经把飞机维修师称为航空业里最值得托付的人，而远翔则认为，他们只不过是一群对工作充满敬畏感的人。飞机维修行业对于安全性的要求非常高，远翔坦言，一颗歪了的螺丝钉、一滴漏油都有可能引发一场灾难，因此飞机维修行业必须处处严谨，大到机翼、起落架、发动机，小到舱口、天线等，容不得丝毫差错。

　　飞机维修师每天的工作都承载着成百上千条生命，更需要强大的内心和承受压力的能力。远翔告诉《时代周报》，初次接触工作时，会有三个月到半年的实习期，主要是在老师傅的监督下做些辅助性工作。“刚开始上夜班时还未习惯，我经常会觉得自己在后半夜状态不佳，整宿都在担心工作出现瑕疵。”

　　谈及现在的工作，他表示，如今为了避免“错忘漏”现象，目前都是要求两个人共同完成一项工作，比如给发动机加润滑油是一项简单的工作，只要先拧开油盖，加好润滑油后把油盖拧紧即可，但这个过程中可能出现油盖没有拧紧或者忘记关上的情况，所以必须两个人同时检查。发动机、起落架、操纵系统、应急设备等都是重点检查的对象。

　　多年的工作也让远翔患上了“强迫症”，生活中总想着是不是自己家燃气没关、门没锁好，动不动就返回家里再确认一遍。

　　而在被问到东航的事故时，他告诉《时代周报》，航空从业者是最不愿意出事的，平时哪怕是一件小事，行业内部都会有新的措施来整顿和调整。“从飞机维修的角度来讲，我们会为每一架飞机负责，心存敬畏感去完成每一项工作。”

　　“比起服务，我首先要保证旅客安全”

　　佳音 28岁 乘务员

　　2022年是佳音成为空乘的第五年，在接受《时代周报》采访时，佳音刚刚结束长达7个小时的飞行。虽然声音中已经泛出一丝疲惫，但佳音还是习惯性地维持着一如既往的温和。

　　“我明天不会再飞了，只作为备份人员。”佳音表示，每位空乘都必须遵守14个小时的执勤期，避免空乘人员在上机时处于疲惫状态，倘若超时是绝不能飞的。执勤期是指从到达机场开会准备航行，直至飞机关掉发动机，再加上提前预留的一个半小时的回家时间。

　　在佳音的记忆里，曾有一次，因为飞机滑行时间过长，执勤期意外超时，直接导致她第二天被强制取消飞行。“其实飞机已经落地了，但是由于没有停机位，飞机滑行了二十多分钟才停下，所以超时了两分钟。”她告诉《时代周报》，民航对每一个环节都会仔细确认，每件不起眼的小事，在他们的工作中都有可能是件大事。

　　“碰到雨雪、大雾等天气情况，或者飞机上发布消息的话筒发不出声，甚至飞机上的一个传唤铃、应急灯出了小故障，都会导致飞机取消飞行或者延误飞行，没有一家航空公司愿意冒着危险去飞行。”佳音说道。

　　谈及东航事故后的首飞心态有何变化时，佳音表示，出事后明显感觉到大家变得比以前更加谨慎了，尤其是在听到特殊的响动和噪音时。即便机务已经检查过很多次，但是感觉舱门好像某个地方有些松动时，大家还是十分紧张，都考虑要不要上报给机场。

　　“我们在接受培训时一直都被告知‘安全大于服务’。空乘人员的工作首先是保护旅客安全，其次才是给旅客提供服务。”佳音说，近三年民航出台了许多新规定，其中一条是要求起飞后20分钟和下降前30分钟不允许提供服务，全体人员必须系好安全带坐好。她坦言，“我们不怕投诉，但是规定必须遵守。”

　　有时，佳音也会和旅客开启一场“游击战”。在一次航行中，她反复6次提醒一位男旅客系好安全带，直到语气从温和转变为强硬，男旅客才在大家的注视下再次系好安全带。“我只想做到问心无愧，不希望任何一位旅客在紧急情况下，因为任性遭受伤害。”

　　据佳音介绍，为了更好地保护旅客安全，航空公司每年都会组织复训。反复演练飞行中可能遇到的各种情况，包括紧急撤离、灭火、孕妇生产、劫机等。她告诉《时代周报》，“只要能把飞机控制住，给予乘务人员时间，我们都会尽最大努力保证所有旅客安全落地。”