韩国停工受益股

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　　 韩国市场交易规则 韩国股市交易时间： KSE KOSDAQ Free Board Free Board 设立主体 KSE 开设之市场 证券业协会 (KSDA) 营运之市场 KSE 、 KOSDAQ 以外的市场 买卖标的 KSE 上市之有价证券 证券业协会登记法人之股票 主要为非上市法人之股票交易 买卖方式 竞价 竞价 零股场外议价 盘前交易 07:30~08:30 07:30~08:30 盘中交易 09:00~15:00 09:00~15:00 09:00~15:00 盘后交易 15:10~18:00 15:10~18:00 15:10~16:00 集合竞价 08:00~09:00 08:00~09:00 08:00~09:00 14:50~15:00 14:50~15:00 交割结算 KSD(T+2) KSD(T+2) KSD(T+2) 涨跌幅限制 ±15% ±15% ±30% 交易单位 １０股 ( 注 1) １股 １股 证交税 0.3% 0.3% 0.3% 注I 、 KSE 在下列条件时交易单位为 1 股。 Ⅰ、当前收盘价大于 50,000 韩元以上。 Ⅱ、由于喊价的人激增，预期在正常交易期间难以执行。 Ⅲ、盘前、盘后时段。 交易币别： 韩国股市有外国人办理股票交割时一律以美元为交割单位之限制。 股票委托报价仍 以韩圜 (WON) 为货币单位。 股票面额： 南韩股票面额无固定面额，目前面额有 : 500 韩元、 100 韩元、 200 韩元、 5000 韩元、 10000 韩元及 1000 韩元，而以 500 韩元及 1000 韩元为主。 股价升降单位： 股价( 韩圜 ) 升降单位 ( 韩圜 ) 股票 ETFs 低于5,000 5 5 5,001–10,000 10 10 10,001–50,000 50 10( 原为 50, 2003.09.01 修正 ) 50,001–100,000 100 100 100,001–500,000 500 500 高于500,000 1000 1000 结算方式 (Settlement) ： 采取T+2 日结算 追问： 具体点 明白点 和中国股票的区别 已经具体操作 谢谢 回答： 中国股票是T+1交易，涨跌停限制为±10%，韩国股票分三大类，打个比方你可以理解，就好比成中国的沪市，深市和小盘股。上面表已经列出涨跌幅限制是±15%和30%；韩国股票是T+2结算。具体开户，最好是出国去韩国的券商处开户，目前韩国的网络券商并不太发达，不建议在网上开户，以免被骗。 全球汽车业面临疫情二次冲击波：日内瓦车展停摆，韩日车企停工

　　中国的汽车产业开始恢复运转了，全球汽车产业却开始显现“停摆”之势。在一些政客意图借此次疫情实现产业链转移，推动脱钩之际，韩日汽车产业因本国疫情扩散，也导致了本国汽车业的动荡。在全球化时代，疫情是人类共同的灾难，在这样的灾难面前，脱钩是不现实的，寻求产业链转移同样也是不现实的。

　　文丨AutoR智驾长金

　　一场新冠疫情，对全球汽车产业的打击巨大。在中国汽车产业即将因疫情趋于稳定可控之时，韩国、日本和意大利因为疫情扩散正在经历新一轮动荡。

　　即将在明天举办的第90届日内瓦国际车展开幕已在上周末宣布取消，没有像北京国际车展一样宣布延期而是直接取消。

　　上一次遇到这样的命运还是第二次世界大战期间。

　　疫情对于汽车产业不吝于遭遇了一场战争。

　　除了日内瓦车展取消之外，全球正有越来越多的工厂因出现确诊病人而陆续停产，尤其是韩国、日本、意大利等疫情严峻的地区。

　　自2月24日起，韩国现代汽车位于蔚山市的工厂部分生产线再次停产；之所以说再次停产，是因为在春节之后，中国市场的“停摆”让全球车企极度紧张，来自中国的零部件供应不上，造成了一些车企中国以外的工厂局部停产。韩国现代汽车曾在2月4日暂时关闭了本土7家工厂的生产线，韩国雷诺三星汽车也在2月11日暂停了釜山工厂的生产。

　　而这次韩国疫情在大邱的扩散，再次导致了韩国现代汽车的部分生产线停产。

　　而在欧洲，意大利在封锁伦巴第、威尼托等11个城镇之后，FCA集团、PSA集团、雷诺、宝马、捷豹路虎也因零部件供应问题影响了生产；在日本，日产汽车九州工厂的生产线也已停产，成为日本本土第一家停产的车企。

　　这一轮风波，是在中国除湖北以外的汽车生产基地逐渐复工的时候，正在恢复正常运转的情况下迎来的新一轮冲击波。

　　中国在过去的疫情爆发期，超过一个月的“停工”让新车销售降至冰点，零部件供应变得吃紧、物流效率大幅下降，而这一切已让全球众多车企的运转陷入困境。

　　整车企业与遍布全球的零部件供应商在这场疫情中一同备受打击，不乐观的预计显示，在不久之后，全球会有更多地区的汽车工厂即便没有出现确诊病人，也会因零部件断供而被迫停产。

　　对此，有业内人士表示：“汽车制造商、零部件供应商没有为这场灾难做好充分的准备，疫情的爆发，证明了传统供应链容易被迅速破坏。这也暴露了现行模式并不可靠，在市场和供应链遍布全球的产业中，必须探索更好的解决方案。”

　　转移供应链成了不少车企的新选项。

　　但这新一轮冲击波说明，在全球经济面临全球性困境与危机时，如果没有应对全球性危机的全球治理机制，没有一片土地是世外桃源，即将转移产业链，其确定性依然存在。

　　其面临的问题可能是备选工厂越多，面临的损失越大。

　　在中国国内刚刚度过了疫情最严峻的2月份，整个汽车产业正在有序回复运转，零部件供应陆续恢复，各大车企也开始重启生产线，这是一个好消息。然而，新冠疫情开始在全球显现蔓延之势，2020日内瓦车展取消，最直接的冲击是影响了众多世界汽车品牌的产品发布周期，对全球的计划都造成了影响。

　　日内瓦车展的取消与4月底开幕的北京国际车展延期不同，本届日内瓦车展在开展前三天直接官宣“取消”，很多车企的展台搭建都已经快要完成，相关的人力物力都已经部署到位，突然取消意味所有的投入都付诸东流。

　　要知道早在半个月前，凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹路虎、兰博基尼、日产等13家车企就因费用原因而放弃了参展，而奔驰、宝马、大众、奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌选择了坚守，为在2020开年之际展示最新技术和最新车型，投入了大量精力。

　　本届日内瓦车展的取消，让原本就资源吃紧的全球车企再次遭受了沉重一击。150余家车企带去的900余款新车无法如期亮相，之后的营销传播方案也被打乱，重新规划部署工作同样需要消耗不少的资源。

　　如果说2月份中国汽车产业停摆是第一阶段的线月份，疫情带来的打击就开始进入第二阶段——全球车企面临“停摆”考验。

　　对于中国汽车产业来讲，刚刚经历了第一阶段打击之后，也同样会在第二阶段遭受新的冲击，全球车企的停摆很可能会“反攻”回国内。即便中国已经逐步恢复生产，但汽车产业的全球化同样意味着中国离不开国际供应链的支持，中国的车企和工厂，依旧有可能再次停摆。

　　同时，中国本土车企在海外也建有不少工厂，同样面临着销售和生产的双重考验。伊朗就是一个典型的例子，这个当前疫情严峻的国家，也是中国车企重要的海外阵地。

　　2002年，奇瑞汽车就已经进入伊朗市场并建立了工厂，长城汽车在伊朗的销量也早已突破了百万辆。当前，包括奔腾、华晨、比亚迪、长安、东风、吉利、江淮、MG和众泰在内的诸多中国品牌都已经进入伊朗市场。在2018年，中国汽车品牌在伊朗的市场份额就已经达到了20%，伊朗已经成为中国汽车品牌最重要的出口市场之一。

　　那么对于这些中国车企而言，全球疫情的蔓延无疑将会进一步加重负担。

　　不过，疫情“第二阶段”在带来新的打击的同时，同样带来了新的机遇。

　　就拿日内瓦车展取消来说，车企的产品、技术发布需求仍然摆在那里，失去日内瓦这个平台之后，最需要的就是尽快找到替代平台，这为中国市场带来了两个层面的新机遇。

　　第一个层面，是线上发布平台。这是当前最“解渴”的解决方式，可以最快速、最高效地满足发布需求。线上营销也已经成为了国内车市的新风口，各大车企都积极参与其中。

　　在国内疫情爆发的一个多月以来，车企和经销商已经探索了近一个月的线上模式，积累了一定的经验，这将令国内企业在下一阶段工作的应对中更加从容。

　　第二个层面，是线下发布平台。

　　2020北京国际车展只是“延期举办”，并未取消，日内瓦车展积攒下来的发布需求后续在北京落实，是顺理成章的事情。况且以当前的疫情发展状况来看，中国很有希望最先解除疫情困扰。

　　北京国际车展一旦在未来成功举办，必将叠加日内瓦车展未能释放的推动力，这将为中国车市带来极大的促进作用。

　　2020开年的这场疫情，给全球汽车产业带来了前所未有的打击，但我们也要看到，这或许也将带来一场前所未有的变革——疫情加速了汽车产业链的进化，向着更符合智联时代特征与需求的方向进化。

　　正在疫情中抗争拼搏的汽车人，也正在思考、尝试、摸索更简洁、更高效、更可靠的新模式。疫情终将过去，迈入春天的汽车产业终将迎来一次新的蜕变。

　　而站在一个更高的立场来看，在全球化时代，疫情是人类共同的灾难，在这样的灾难面前，脱钩是不现实的，寻求产业链转移同样也是不现实的。

　　疫情、气候变暖这些都是全人类面临的共同议题，这些议题需要有超越国界的全球治理机构与全球治理模式。

　　气候变暖催生了《巴黎协定》，正推动全球汽车业一股无法回避的全面电动化大趋势，疫情的全球化漫延说明没有任何一个国家可以在另一个国家深陷泥淖之时而独善其身，做为车企意图通过转移产业链而实现安全生产，事实上只是进入了另一个不确定之中。

　　对于车企，尤其是众多合资品牌在中国疫情最严重的时候，纷纷损款损物，充分体现了一个个企业公民的责任，中国的管理者也要注意到这些支援是因为中国市场的开放换来的。

　　开放与包容推动了汽车产业的全球化，全球化需要车企有更长远的眼光。

　　本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　 现代韩国工厂关闭，这到底是什么情况

　　在韩国现代一名工人的新冠病毒测试呈阳性之后，现代暂停了旗下位于蔚山的一家工厂的生产作业。此消息一出，现代股价下跌将近5%。

　　其实在这一事件之前，现代乃至全世界的车企都受到了这次疫情的影响被迫停止部分生产。早在2月4日，疫情导致的停工就影响了现代的零部件供应，现代在韩国最大的制造工厂被迫停工。

　　此前，现代汽车发言人曾在1月31日宣布计划在韩国暂停生产Palisade（SUV）车型，以应对疫情造成的零部件供应中断。同一时间，韩国双龙汽车（SsangyongMotor）也表示，鉴于零部件供应中断，将在2月4日至12日关闭位于韩国平泽（Pyeongtaek）的工厂。

　　这可能会拖缓现代汽车的销量回升速度。1月22日，现代汽车公布了其2019年四季度的销量业绩，销量额增至27.87万亿韩元，同比增长约10.5%。现代汽车在报告中表示，这主要得益于途胜和Palisade等SUV车型销量的增长。

　　与其他车企相比起来，现代和起亚受这次疫情影响可能更大，因为它们从中国进口的零部件往往比其他汽车制造商更多。尽管现代积极寻找其他供应商，但中国的零部件占现代起亚集团采购量的80%以上，即使能够寻找到其他供应商，也很难解决燃眉之急。

　　如今，国内生产逐步恢复，而韩国国内则正在遭受疫情的影响，现代起亚这两家韩国车企受到的影响甚至会比国内部分车企更大。现代汽车近年来对中国的依赖程度大幅上升，除了地缘关系以外，很大一部分原因是此前中国汽车市场井喷，现代在国内建立了庞大的产能。韩国的零部件制造商紧随其后，与现代和起亚一起深耕本土化进程，在中国建立了几乎完整的生产体系，以此降低零件成本。

　　不过，近几年现代起亚在国内的销量有所下滑，在中国的韩国零部件供应商依靠国内较低的生产成本做起了“出口转内销”的生意。而当国内生产停摆，现代起亚在中国和韩国的的汽车制造也几乎处于半停工的状态，这次工人感染肺炎导致蔚山工厂停产的事件只是现代起亚停工的一个延续。而这一停，现代和起亚今年的销量势必会受到影响，而且影响不小。

　　回过头来看2003年发生的非典，在非典结束以后，国内车市迎来了一段报复性增长时期，如今新冠肺炎结束后是否还会出现这样的局面还不得而知。如果有，现代起亚的销量受到的影响或许还有可能会减少几分，如果没有，韩系车这两大品牌的年终报表可能就会很难看了。

　　不仅是现代起亚，几乎每一家车企都受到了不小的影响。中国汽车零部件行业的规模比我们想象中的还要大的多，想要在短时间内寻找代替者几乎不可能，而且你不可能只用99%的零部件制造一辆车。中国是世界各地汽车零部件的主要供应国。根据联合国的数据，2018年中国向世界各地运送了价值近350亿美元的零部件。据美国商务部国际贸易管理局的数据来看，仅2018年一年，中国就向美国出口了价值约200亿美元的零部件。虽然其中一些零部件流向汽车零部件零售店，但很大一部分流向装配线，用于制造汽车。

　　目前国内工厂正陆续复工，但即便如此，这场将近一个月的生产停摆对国内乃至全球的汽车生产企业都是一个不小的打击。

　　本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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